SAMOCHODY UŻYTKOWANE PRZEZ PRACOWNIKÓW LP

[bogdan]

PROPONUJĘ NOWY TEMAT O SAMOCHODACH UŻYTKOWANYCH PRZEZ PRACOWNIKÓW LP POMAGAJĄCY OSOBOM PRZYMIERZAJĄCYM SIĘ DO ZAKUPU SAMOCHODU DO PRACY I NIE TYLKO.
W CELU UTRZYMANIA PRZEJRZYSTOŚCI TEMATU PROSZĘ O ZAMIESZCZANIE INFORMACJI O UŻYTKOWANYCH SAMOCHODACH I DOŚWIADCZENIACH ZWIĄZANYCH Z ICH EKSPLOATACJĄ, A POWSTRZYMYWANIE SIĘ Z KOMENTOWANIEM WYPOWIEDZI INNYCH UŻYTKOWNIKÓW.
Wasze wypowiedzi niech zawierają informacje o marce i modelu użytkowanego samochodu, o jego ewentualnym wyposażeniu, o problemach eksploatacyjnych i ich rozwiązywaniu, o spalaniu, o terenie, w którym samochód jest eksploatowany (np. rodzaje dróg w %), o waszych subiektywnych odczuciach związanych z użytkowaniem samochodu.

A oto moje doświadczenia:
Od 5 lat użytkuję mitsubishi pajero 2,8 TD 125 KM (fajnie przyśpiesza), ze skrzynią rozdzielczą „super select”(po zapięciu przodu działa centralny mechanizm różnicowy, który w razie potrzeby można zablokować; niestety brak jest blokady na tylnym moście, co nieznacznie ogranicza dzielność terenową),na oponach AT 255/70 R15 (w błocie szybko zakleja się bieżnik). Spalanie średnio 10,5 – 11,5 l na 100 km, ale łatwo można osiągnąć znacznie wyższy wynik. Dotychczasowe naprawy to wymiana wspornika i końcówek drążków, stabilizatora, przegubu na wale napędowym, układu wydechowego, przewodów paliwowych, regeneracja pompy wtryskowej (najbardziej kosztowna), uzupełnienie ubytków blachy w nadkolach i konserwacja podwozia.
Samochód jest użytkowany na pogórzu, ok. 85% jazdy po drogach asfaltowych (często bardzo dziurawych), ok. 10% drogi szutrowe i ok. 5% drogi gruntowe, nadzoruję lasy niepaństwowe na terenie 12 gmin, więc jest trochę jazdy i koszty eksploatacyjne trochę doskwierają. Trzymam go jeszcze, bo ostatnio był dość doinwestowany, ale rozważam zakup osobówki lub małego crossovera z dopędzaną tylną osią, aby nieco obniżyć koszty.
Po wioskach jest coraz więcej utwardzonych dróg dojazdowych, którymi można dojechać w pobliże kompleksów leśnych, a jeśli trzeba będzie dojść kilkaset metrów, to tylko przysłuży się zdrowiu.
Osobom przymierzającym się do zakupu samochodu radzę by w pierwszej kolejności rozważali kryterium terenowe (nie wszędzie potrzeba terenówki), a później stan techniczny i inne kryteria.
Pozdrawiam wszystkich.

[3006hc]

Ja od ponad dwóch lat używam zagazowanej toyoty rav4 2.0 vvt-i w "drugiej budzie" - roczniki 2000-2005. Spalanie ok 11-12 litrów lpg.
Ogólnie daje radę w lekkim terenie, ale na zimę by się przydała blokada mechanizmu różnicowego, której w tym modelu nie ma. Niestety jest to auto strasznie delikatne i widać jak się niszczy. Drugi raz bym nie kupił i nie polecam. Nie sprzedaję z powodu znacznego spadku wartości po dwóch latach eksploatacji(porysowany lakier, drobne otarcia, porysowane plastiki w środku itd).

[borowiak]

Kia Sportage I, bilans zysków i strat….
Sportage pierwszej generacji, mimo wykorzystywania sprawdzonych technologii rodem z Mazdy uznawana jest za terenówkę drugiej kategorii. Krąży o niej zdecydowanie więcej opinii negatywnych, niż pozytywnych. Dziś przedstawię, jak wygląda podsumowanie z racji blisko 152 tys. km. przejechanych tym modelem po terenach trzech nadleśnictw, w których w międzyczasie miałem okazję pracować.
Historia zakupu
Swą Kia Sportage 2,0 DOHC z 1998 r. nabyłem na początku 2009 roku. Wyboru modelu dokonała małżonka, gdyż auto było przeznaczone dla niej w celu ułatwienia wydostawania się do cywilizacji z położonej głęboko w lesie leśniczówki. Auto było wyprodukowane w zakładach Karmanna w Niemczech, gdzie przez pewien czas zlokalizowana była produkcja Sportage I. Był to jeden z ostatnich egzemplarzy modelu przed liftingiem wyprodukowany w końcu 1998 roku. Ciekawym zbiegiem okoliczności jest to, że chciałem kupić kilka miesięcy wcześniej, dokładnie ten sam samochód z ogłoszenia na niemieckim portalu motoryzacyjnym….. Auto znajdowało się w Hamburgu, niestety spóźniłem się z zakupem o kilka godzin, jednak po kilku miesiącach szukając Kijanki trafiłem na dokładnie to samo auto w Grudziądzu. Kijanka była zarejestrowana, posiadała już zamontowaną markową, sekwencyjną instalację gazową i zakonserwowane podwozie. Moja przygoda z koreańską myślą technologiczną rozpoczęła się przy licznikowym przebiegu 98,2 tys. km, obecnie licznik wskazuje 255 tys. km. Spostrzeżenia dotyczące auta i koszt użytkowania w rozbiciu na poszczególne podzespoły przedstawia się następująco.
Nadwozie i wnętrze
Nadwozie posiada zaletę w postaci dobrej widoczności oraz wygodnej pozycji na fotelach. W lecie wnętrze szybko się nagrzewa, małe kratki nawiewu nie do końca radzą sobie z przewietrzaniem wnętrza (parujące szyby w zimie). Bagażnik po zamontowaniu butli LPG znacząco stracił walory użytkowe. W trakcie użytkowania Kijanki raz zafundowałem jej mycie i pranie (200 zł). Nadwozie nosi ślady normalnego „leśnego” użytkowania, jest kilka rys i wgniotek, ślady korozji pojawiły się wokół tylnej szyby i powyżej przedniej, wnętrze posiada nieco wytarty fotel kierowcy, od dłuższego czasu nie działa oświetlenie środkowego panelu. Na plus należy zaliczyć sprawne i mocne reflektory i lampy, w których wymieniłem kilkanaście różnych żarówek (200 zł), często trzeba było zmieniać wycieraczki (około 16 kompletów za 350 zł) i oczywiście około 200 l płynu do spryskiwaczy (300 zł). Często używane były środki do mycia nadwozia i woskowania (200 zł), odwiedzałem również myjnie bezdotykowe (300 zł). Gdyby nie jazda po lesie, byłoby znacznie lepiej. Koszty poniesione na obsługę nadwozia wyniosły łącznie około 1550 zł.
Silnik
Silnik nie zawiódł mnie ani razu, niezależnie od pory roku odpala sprawnie, zużycie oleju nie wymaga dolewek między zmianami, które od pewnego czasu wykonuję co 10 tys. km. Dwukrotnie z powodu awarii instalacji LPG wracałem do domu na 3-ech cylindrach, nigdy jednak nie wróciłem „na lawecie”…… Silnik lubi wysokie obroty, co jest cechą 16-to zaworówek. Spalanie kształtuje się średnio na przyzwoitym poziomie 12 l LPG, zużycie benzyny kształtuje się średnio na poziomie 0,3 l/100 km. Poza wymianami oleju i filtrów i rozrządu regulowałem instalację LPG, świece kilka innych drobiazgów. Łączny koszt pokazuje tabela nr 1.
Przebieg Czynność Koszt zł
100000 wymiana kompletnego rozrządu, filtrów, olejów 650
115000 wymiana oleju i filtrów 200
130000 wymiana oleju i filtrów 200
145000 wymiana oleju i filtrów 200
160000 wymiana oleju i filtrów 200
161000 regulacja LPG i wymiana filtra LPG 100
170000 wymiana rozdzielacza LPG 270
175000 wymiana oleju i filtrów 200
183000 wymiana akumulatora, dostałem w prezencie nowego Jenoxa 0
190000 wymiana oleju i filtrów 200
200000 wymiana kompletnego rozrządu, filtrów, olejów świec, uszczelki klawiatury 600
215000 wymiana oleju i filtrów 150
222000 regulacja LPG 50
225000 wymiana oleju i filtrów, świec, cewki, przewodów zapłonowych i uszczelki klawiatury 370
235000 wymiana oleju i filtrów, 200
razem 3590
Układ napędowy
Po wymianie fabrycznych sprzęgiełek przedniego napędu na manualne zamienniki marki AVM przez długi czas był spokój, dzięki możliwości taniego zakupu sprzęgów WARN wymieniłem je ponownie. Wymiana krzyżaka przedniego wału pomogła na długo, jednak po ustawianiu OS-ów do organizowanego przeze mnie rajdu wygiąłem poważnie przedni wał i wymieniłem go na używany w dobrym stanie. Regularne smarowanie wielofrezów i krzyżaków w połączeniu z fabrycznym rozmiarem ogumienia pozwoliło uniknąć innych problemów, zarówno skrzynia biegów, jak i skrzynia rozdzielczo – redukcyjna działają bez zastrzeżeń. Do dnia dzisiejszego Kijanka posiada fabryczne sprzęgło…… Łączny koszt pokazuje tabela nr 2.
Przebieg Czynność Koszt zł
111000 wymiana krzyżaka przedniego wału 100
120000 wymiana sprzęgów przedniego napędu AVM 550
199000 wymiana sprzęgów przedniego napędu WARN 600
209000 wymiana wału przedniego 215
razem 1465
Zawieszenie i układ kierowniczy
Można powiedzieć, że z racji charakteru użytkowania auta i mojej „ciężkiej” nogi, te elementy generowały najwyższe koszty obsługi. Ze względu na asymetryczne umiejscowienie butli LPG z czasem pękała sprężyna tylnego zawieszenie pod nią umiejscowiona, w końcu zastosowałem sprężyny rodem z Astry Kombi i problem przestał istnieć. Cieszącym jest fakt konieczności wymiany łożysk przednich kół dopiero po 168 tkm przebiegu, ze względu na lekki tył, tylne amortyzatory ulegają szybszemu zużyciu niż przednie. Kwestie wymiany wahaczy, tulei i związana z tym korekta geometrii nie jest niczym problematycznym. Nadmienić trzeba, że Kia do dziś nie miała wymienianych końcówek drążków kierowniczych… Praca zawieszenia w terenie jest satysfakcjonująca, opony nie zużywają się zbyt szybko, z czystym sumieniem mogę zaliczyć całość na plus. Łączny koszt pokazuje tabela nr 3.
Przebieg Czynność Koszt zł
121000
2 szt opon letnich 400
123000 sprężyny tylnego zawieszenia, tuleja tylnego drążka poprzecznego 380
142000 4 szt opon zimowych, 4 szt felg aluminiowych („dobre” używki) 550
162000 2 szt opon letnich 440
164000 tylny prawy wahacz 180
168000 cztery amortyzatory, łożyska przednich kół, łożyska igiełkowe przedniej piasty i przednie stabilizatory 1500
180000 tylne sprężyny, założyłem te, które zostały mi po Oplu Caravan 0
185000 2 szt opony letnie 420
191000 tylne amortyzatory, KYB 280
193000 przedni prawy górny wahacz, 200
207000 łożyska igiełkowe, wahacz przód góra 200
211000 geometria przód 70
217000 4 opony z założeniem 940
razem 5560
Hamulce
Układ hamulcowy należy do trwałych, dwukrotnie wymieniałem przednie klocki hamulcowe (raz także tłoczki) oraz dwukrotnie szczęki i raz bębny hamulcowe, wraz z wymianą płynu hamulcowego koszt wyniósł około 650 zł. Sprawność hamulców jest wysoka, choć dozowanie siły hamowania wymaga lekkiego wyczucia. Ogólnie trwałość i efektywność układu hamulcowego jest satysfakcjonująca.
Podsumowanie kosztów
W trakcie użytkowania dokonano 6 przeglądów technicznych o wartości około 1100 zł. Od zmiany do zmiany auto nie wymagało dolewek oleju, co roku kontrolowałem jakość płynu chłodniczego, dolałem jakiś 1 litr koncentratu o wartości około 30 zł. Na dystansie 144 tkm auto zużyło 17400 l LPG i około 435 l PB 95, co przy średniej cenie benzyny z całego okresu wynoszącej 5,0 zł/l i LPG po 2,4 zł/l daje nam koszt paliwa wynoszący około 44000 zł (koszt paliwa na 100 km to 30,00 zł). Sumaryczny koszt przeglądów, napraw i bieżącej obsługi wyniósł łącznie 14600 zł. Łączny koszt wszystkich wydatków poniesionych na użytkowanie Kijanki na dystansie 144 tys km to 58600 zł, tak więc 1 km kosztował mnie około 0,40 zł…... W momencie zakupu dałem za Kijankę 12400 zł, obecnie wartość oscyluje w granicach 3500 zł, tak więc utrata wartości to około 8900 zł. Po doliczeniu utraty wartości, koszt użytkowania Kijanki w przeliczeniu na jeden kilometr wzrósł do 0,47 zł. Należy jednak pamiętać, iż sporo napraw dokonywałem osobiście, co pozwoliło na zaoszczędzenie znaczącej kwoty (moim zdaniem około 10 tys zł). Kijanka obecnie ma 255 tkm przebiegu i czeka na konserwację podwozia oraz zabezpieczenie antykorozyjne zarysowanych dwóch miejsc nadwozia i tylnej klapy. Cały czas używam oleju GM Motor Oil 10W40. Auto głównie prowadzone było przeze mnie, czasami moją żonę, sporadycznie jeżdżą dzieci. Nadal pali bez problemu, jedzie i hamuje. Czasami zapali się na ułamek sekundy Check Engine, lecz wystąpiło to razem może z 10 razy. Do wad konsekwentnie będę zaliczał wydajność przewietrzania i nagrzewania wnętrza (wersja bez Klimy), do zalet zaliczę bezawaryjność i w miarę wygodne przemieszczanie się, pomaga w tym letni zestaw kół z większym odsadzeniem ( po 25 mm na stronę). Dodatkową zaletą jest sprawny silnik pozwalający na dynamiczne przemieszczanie się. Dzielność terenowa jest co najmniej satysfakcjonująca, pomaga w tym zwrotność. Obecnie nie widzę potrzeby zmiany auta, mam nadzieję, że Kijanka będzie mi dzielnie służyć przez następne kilka lat. Nie zmienia to faktu, że śledzę podaż Kijanek na rynku niemieckim i przymierzam się do zakupu zadbanego egzemplarza w roczniku do 1998.

[crocidura]

VW Golf II 1.6 D (wersja "zrób sam w domu": podkładki + sprężyny passata). Spalanie przyzwoite, w terenie ok 6l. 1985. Dawało radę jak niejedna terenówka mimo napędu tylko na jedną oś dzięki niewielkiej masie. Części dostępne i tanie (w dawnych latach nie było problemu nawet z silnikami). Auto wręcz kultowe. Jeździłem w moim na 2 silnikach (ze względu na niefrasobliwość i zbytnie zaufanie podniesieniu auta raz rozbiłem miskę i zatarłem silnik). W końcu zjadła go rdza i moje całkowite niedbanie o "tymczasowe" auto.

Obecnie trudno dostać egzemplarz z istniejącymi progami (a bez nich trudno podnieść auto w lesie). Jeszcze trudniej o dostatecznie sprawny silnik. Mimo to polecam początkującym jeśli nie stać ich na propozycje kolegów z góry.
Obecnie Suzuki Vitara I. 1993. 1.6 i + instalacja gazowa "Igła" (Niemiec płakał jak sprzedawał) - spalanie obecnie około 14l gazu. Konserwowany gliną (i iłem) ze Skandynawii podrzuconym przypadkiem przez lodowiec (dzięki niemu mam jeszcze zdrowe progi i nie boję się, że wbiją mi się przez podłogę gałęzie ze zrębu). Auto również delikatnie podniesione i założone większe obręcze (ale jak na możliwości tego modelu to wręcz kosmetyka). Mało awaryjne auto, mimo braków karoserii rama potrafi zgnieść auta z recyklingu po konserwach. Obecnie waham się nad pracami blacharskimi i konserwacją, choć boję się o żywotność silnika zużytego gazem - poza tym brakuje mi klimatyzacji latem. Do zaspawania dziur zmusić mnie może zima, bo przez nie wnętrze bardzo wolno się nagrzewa (i tu uwaga elektryka, która podobno jest również słabą stroną auta nigdy mnie nie zawiodła, a ogrzewanie jest bardzo wydajne i sprawne). Gdybym mógł kupić zadbany (zdrowy) silnik o znanej historii pewnie pozostałbym przy tym.

Miałem też epizody z Oplem Kadetem, Skodą Felicią... ale o tych autach do lasu nie mam dobrego zdania.

[borowiak]

Nissan Patrol GR – pancerniak w lesie?
Od początku produkcji (1951) każda generacja Nissana Patrola utożsamiana była z wytrzymałością, prostą i trwałą konstrukcją oraz stosunkowo dużymi silnikami. O wytrzymałości mostów Patrola krążą legendy potwierdzone doświadczeniami. O jego charakterze świadczą przydomki z różnych testów: „prywatny czołg”, „wszędobylska limuzyna”, „prawie taternik”, „pogromca każdej drogi”, „niezniszczalny”. Czy Patrol sprawdza się także w pracy leśnika?
Trochę historii i danych technicznych.
Historia Patrola sięga 1951 roku, kiedy to powstała pierwsza generacja oparta o licencję Jeepa. W kolejnych latach Patrol ewoluował w bardziej ucywilizowanym kierunku, którego efektem była seria 160. Konstrukcja ta oparta na mostach adoptowanych z półciężarówki i dwóch 6-cio cylindrowych silnikach (3,3 D, TD i 2,8 B) połączona z prostym ale funkcjonalnym nadwoziem podbiła rynki całego świata. W odpowiedzi na rosnący popyt Nissan w 1987 roku zaprezentował model GR (Grand Raid) Y 60 , model ten łączył wysoką dzielność terenową z komfortowym przemieszczaniem się po asfalcie. We wnętrzu zaoferowano szereg udogodnień. Zadebiutował też nowy silnik diesla o pojemności 2,8. Gamę silników dopełniał diesel o pojemności 4,2 l i 4,2 litrowy benzynowiec. Wersja ta otrzymała drobny lifting w 1992 roku i w 1999 roku została zastąpiona przez model Y 61. W tym modelu początkowo stosowano dotychczasowe silniki, z czasem do oferty dołączył nowy silnik diesla – czterocylindrowiec o pojemności 3,0 rodem z Renault. Właściwości jezdne kolejnej generacji nie uległy pogorszeniu, wzrósł za to poziom wyposażenia wnętrza.
Nadwozie i wnętrze auta.
Stylistyka pierwszego GR-a to połączenie starej szkoły stylizowania „prawdziwych” terenówek, w pierwszej kolejności postawiono na solidne i dość masywne nadwozie. Nie uświadczymy tu zbyt wiele ekstrawagancji i modnych kształtów. Długa i płaska maska, koło zapasowe na tylnej klapie dzielonej asymetrycznie (po japońsku – szersza część otwiera się do prawej strony) i stosunkowo małe szyby, wszystko to nie ułatwia manewrowania w mieście lub na wąskich leśnych duktach. Dodatkowym problemem jest mała zwrotność. Solidne stalowe zderzaki wybaczają drobne kontakty z otoczeniem. GR był oferowany w wersji 3- lub 5-drzwiowej. Obie wersje były oferowane z dwoma wysokościami dachu. Wersja z niższym dachem miała typowy układ wnętrza – odmiana 3-drzwiowa dwa a 5-drzwiowa 2-3 rzędy siedzeń. Wersja z podwyższonym dachem (High Roof) miała zamiast tylnej kanapy wzdłużne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzenią ładunkową. Krótka wersja oferuje sporo miejsca w pierwszym rzędzie, tylna ławka jest również wygodna, jednak wsiadanie na nią nie należy do łatwych. Bagażnik tej wersji nie imponuje wielkością, pomaga łatwe składanie tylnej kanapy. Wnętrze w obydwu wersjach jest przyjemne, choć trąci dziś myszką. Zegary są czytelne i dostarczają wielu informacji, mimo upływu czasu plastiki zachowują kształty i nie rażą w oczy. Często spotykamy dodatkową nagrzewnicę tylnego rzędu umieszczoną pod podłokietnikiem. Oferowany był przyzwoity poziom wyposażenia: centralny zamek, trochę „elektryki”, klimatyzacja, niekiedy nawet skórzana tapicerka. Model Y 61 to realizacja oczekiwań szerokiej rzeszy klientów: zaokrąglone nadwozie, całkowicie nowe wnętrze, dostępność wielu gadżetów (ABS, automatyczna klimatyzacja, poduszki powietrzne). Zaokrąglona deska rozdzielcza i nowoczesna konsola środkowa nadal wykonana jest z plastików naśladujących czasami drewno, całość sprawia jednak przyjemne wrażenie i jest dość funkcjonalna. Ilość miejsca w środku nieznacznie wzrosła w stosunku do poprzedniej wersji. Tradycyjnie nadwozie zostało osadzone na mocnej stalowej ramie.
Silniki i przeniesienie napędu.
W dalekiej Australi i na Bliskim Wschodzie oferowano niezniszczalne diesle o pojemności 4,2 l i duży silnik benzynowy. Żaden z nich nie jest zbyt wysilony, co skutkuje długowiecznością i bezawaryjnością. Na naszym (europejskim) rynku w Y 60 dostępny był praktycznie tylko jeden silnik – diesel o pojemności 2,8 l. o oznaczeniu RD 28T. Silnik zapewnia Patrolowi zdolność przemieszczania się, ale do szarżowania się nie nadaje, niestety, nie cieszy się tak dobrą opinią, jak jego więksi bracia. Głównym mankamentem (właściwie jedynym) jest podatność na przegrzewanie się skutkująca pękaniem głowicy. Należy nadmienić, że dbałość o układ chłodzenia (czysta chłodnica, sprawny termostat, działający wentylator) i monitorowanie temperatury w zasadzie pozwalają na uniknięcie w/w problemu. Jest to jednak trudne do zrobienia w wypadku ostrego użytkowania auta w terenie, a tam często trafia Patrol. Z czasem zmodernizowano silnik przenosząc vacu pompę na głowicę i dokonując kilku zmian konstrukcyjnych. Ten sam silnik po dołożeniu intercoolera montowany był w pierwszych latach produkcji modelu Y 61 by zostać zastąpionym nowym, 4-cylindrowym dieslem z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 3,0 l. Silnik ten okazał się niestety wadliwy….. Fabryczna wada smarowania silnika doprowadzała często do zatarcia 3 lub 4-tego cylindra. Nissan wymieniał silniki na gwarancji i po wystąpieniu tych awarii wprowadził zmiany w silniku pozwalające na spokojne użytkowanie auta. Znacznie mniej problemów przysparza układ przeniesienia napędu, postawiono tu na klasykę – zastosowano skrzynię rozdzielczo – redukcyjną załączającą przedni napęd „na sztywno” z reduktorem. Utrudnia to wykorzystywanie napędu 4x4 poza terenem, wynagradza nam to jej wysoka trwałość, jedynie po długim użytkowaniu w naprawdę ciężkich warunkach (duże opony i udział w rajdach) zużyciu ulega łańcuch odpowiadający za przekazywanie mocy na przednią oś. W pierwszej wersji dostępna była tylko manualna skrzynia biegów, w nowszym modelu silnik 3,0 często łączono z automatem. Skrzynia manualna z czasem zaczyna szumieć na 5-tym biegu, zużywa się również synchronizator 3-go biegu. Na ogół wpływa na to charakter użytkowania auta (teren, ciąganie przyczep). W zależności od modelu w tylnej osi mamy częściową blokadę LSD lub pełną pneumatyczną załączaną z kabiny. Osobną legendą są mosty, ich trwałość uchodzi za legendarną, wybaczają zakładanie kół o wielkości do 36 cali, bardzo często stosowane są w wielu samodzielnie budowanych autach rajdowych. Jedynym słabszym elementem przeniesienia napędu są odmawiające z czasem posłuszeństwa sprzęgiełka przedniego napędu, pomaga w tym stosowanie dużych kół, na szczęście są zamienniki.
Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy.
Zawieszenie wykorzystuje dwa mocne wahacze z przodu i cztery rurowe z tyłu. Obie osie osadzone są na sprężynach i stabilizowane drążkami panharda. Każde koło wyposażone jest w hamulec tarczowy (z przodu tarcze wentylowane). W modelu Y 61 wprowadzono w tylnej osi ręczne odłączanie tylnego stabilizatora skutkujące poprawą dzielności w terenie. Zawieszenie jest trwałe, dopiero ekstremalne użytkowanie przyśpiesza jego zużycie, na szczęście istnieje wiele gotowych zestawów sprężyn i amortyzatorów pozwalających na dobranie zawieszenia do własnych potrzeb. Układ hamulcowy jest skuteczny, lecz z względu na dużą masę auta droga hamowania nie jest najkrótsza. Trwałość układu hamulcowego zależy w głównej mierze od sposobu użytkowania. Komfort jest stosunkowo wysoki, w szybszej jeździe szosowej przeszkadza nieco wysoko położony środek ciężkości i masa, można jednak przyzwyczaić się do tego.
Wady i zalety.
Zalety:
 wysoka dzielność terenowa,
 bardzo mocne podwozie i układ przeniesienia napędu,
 mocna rama,
 dostępność części,
 łatwość przeprowadzania modyfikacji,
 renoma marki,
 duża podaż.
Wady:
 mały wybór silników (Europa),
 awaryjność wczesnej wersji silnika 3,0 DTI
 skłonność do przegrzewania się silnika 2,8 TD,
 spalanie,
 zwrotność.
Podsumowując, można zgodzić się z potocznym nazywaniem Patrola GR „pancerniakiem”. Jest to wytrzymałe, solidne auto, które prawidłowo obsługiwane potrafi wiele sezonów cieszyć swego właściciela swą dzielnością terenową i stosunkowo wysokim komfortem. Nie można jednak zapominać, że masa i pojemności silników nie zapewnią nam jazdy „o kropelce”, trzeba liczyć się z wynikiem oscylującym między 9 a 13 l ON/100 km przy normalnym (delikatnym) użytkowaniu. Dla leśnika jedynym słusznym wyborem jest wersja trzydrzwiowa, którą daje się manewrować w terenie. W latach 2004-2009 posiadałem Patrola Y 60 z roku 1992 wyposażonego w sławetny silnik RD 28 T. Poprzedni właściciel użytkował go praktycznie tylko w rajdach przeprawowych. Auto było podniesione na zawieszeniu o 2”, dodatkowo buda miał 3” lift, umożliwiało to poruszanie się na oponach BFG MT o rozmiarze 35”. Atrybutem było też nadwozie pomalowane w łaty. W wnętrzu królowała skórzana tapicerka (łatwa do czyszczenia), elektryczna regulacja szyb, foteli i centralny zamek. W jeździe terenowej pomagał założony snorkel. Przez 5 lat posiadania go przejechałem ponad 80 tys. km (przez dwa lata użytkowałem równolegle drugiego Patrola - 260-kę). Auto służyło do codziennej pracy w leśnictwie oraz do częstych wypadów na imprezy terenowe, zdarzało się pokonywać trasę 250 km, startować cały dzień w rajdzie i wracać nocą, Patrol wdzięcznie zwany Łatkiem nigdy nie zawiódł podczas tych wojaży. Po nabyciu wymieniłem reduktor (wyciągnięty łańcuch przedniego napędu), w kolejnych latach całość prac ograniczała się z reguły do czynności obsługowych (wymiany filtrów, olejów, klocków hamulcowych). Po trzech latach wymieniłem sprężyny zawieszenia, amortyzatory oraz wymieniłem wszystkie elementy zawieszenia na „polibusze”. Konieczność wymiany w głównej mierze wynikła z rajdowego charakteru użytkowania auta. W 2008 roku dokonałem też remontu nadwozia (wraz z malowaniem) i wymieniłem silnik (trafił się w okazyjnej cenie dobry silnik, mój miał blisko pół miliona przebiegu). Prze cały okres użytkowania spalanie wahało się od „wiadra” do dwóch na 100 km Jeżdżąc po asfalcie z prędkością blisko 100 km/godz Patrol zadowalał się 9 l ON/100 km. Problem przegrzewania się usunąłem montując dwa wydajne wiatraki elektryczne oraz dbając o czystość chłodnicy. Prze cały okres użytkowania półosie i przeguby nie wymagały interwencji, dwukrotnie wymieniałem końcówki drążka kierowniczego. Zakupiłem też manualne sprzęgiełka w miejsce zaspawanych oryginałów. Niesamowitą frajdę sprawiało poruszanie się poi asfalcie i spoglądanie na użytkowników dróg „z góry”. Do legend krążących wśród przewoźników przeszły akcje wyciągania zestawów wywozowych do drewna czy zaciąganie zimą LKT. Patrol został sprzedany z powodu zmiany miejsca charakteru pracy, do dziś wspominany jest przez całą rodzinę, na szczęście dzielnie służy nadal u przyjaciela |dla potrzeb leśnika wystarczy wersja fabryczna wyposażona w dobre opony, która będzie dzielnie wspomagać swego kierowcę.

[borowiak]

Nissan Pickup D22 – sprawdzona technologia?
Nissan Pickup D 21 produkowany w latach 1986-1997 był synonimem surowego i wytrzymałego auta. Wprowadzony w 1998 roku następca zbiera również pozytywne opinie lecz tylko w wersji przed liftingiem nadwozia i silnika. Czy unowocześnione w 2001 roku nadwozie i silnik jest równie sprawdzone technologicznie jak u poprzedników?
Nadwozie i wnętrze auta.
Opisywany dziś pickup Nissana to model z 2002 roku w wersji 1,5 kabiny zwany King Cab’em. Nadwozie to klasyczna linia pickupa z długą, wysoko poprowadzoną maską. Krótka dwudrzwiowa kabina skrywa dwa wygodne fotele z regulacją i dobrym trzymaniem bocznym oraz mikroskopijne chowane w słupkach foteliki wyposażone nawet w pasy. Pasażerowie siedzą na nich bokiem do kierunku jazdy i nie mają miejsca ani na nogi, ani na ramiona, fizycznie na dłuższym dystansie można przewozić jedną niską osobę za fotelem pasażera. Za kabiną znajduje się stosunkowo długi ale płytki odkryty bagażnik. Masywny przedni zderzak i mocno uwypuklone plastikowe nadkola są nielakierowane, czarna i matowa farba na swój sposób ułatwia codzienne użytkowanie auta - nie są nam straszne zarysowania. Stosunkowo surowe nadwozie ożywia chromowana atrapa i szeroko poprowadzony na masce wlot do intercoolera. Auto fabrycznie zostało posadowione na mocnych 16-to calowych stalowych felgach z wąskimi oponami 205R16. Pickup Nissana w środku jest szary i surowy choć z drugiej strony jakości plastików i spasowaniu elementów nie można nic zarzucić. Deska rozdzielcza jest ładna, wyposażona w wyraźne zegary i niedużą grubą kierownicę dobrze pasującą do dłoni kierowcy. Płasko poprowadzona podłoga pozwala na łatwe utrzymanie czystości, jednak nisko posadowione na niej fotele mogą być problematyczne dla niższych kierowców. Część ładunkowa jest ustawna i wyposażona w kratę zabezpieczającą tylną szybę. Wyposażenie wersji podstawowej to tylko ABS, wspomaganie kierownicy i dwa Air Bag’i, więcej dodatków przewidzianych jest zazwyczaj dla wersji czterodrzwiowych, możemy otrzymać pełną „elektrykę”, klimatyzację i nawet skórzaną tapicerkę.
Silniki i przeniesienie napędu.
Ze względu na popularność opiszę tylko silniki diesla. Występujący na początku produkcji 102 konny silnik nie jest może demonem mocy ale porusza się całkiem sprawnie i odwdzięcza się bezawaryjnością. Nowszy turbo diesel montowany od 2001 roku ma 16-zaworową głowicę połączoną z bezpośrednim wtryskiem i oferuje lepsze osiągi od poprzednika oferując dodatkowo spalanie niższe od poprzedniego. W normalnym użytkowaniu zadowala się 8-10 litrami ON na 100 km. Niestety, oprócz zalet z czasem wyszła na jaw poważna wada….. Polega ona na montażu panewek wykonanych z materiału niskiej jakości powodującym uszkodzenie korbowodu. Można temu zapobiec wymieniając same panewki (około 1500 zł), Jeśli korbowód uszkodzi blok „wychodząc bokiem” to prawie cały silnik kwalifikuje się do wymiany. Według cen ASO koszt to minimum 35 tys. zł, pozostaje więc poszukiwanie używanego silnika. Jednym z sposobów na uniknięcie w/w awarii jest częstsza wymiana oleju (co 10 tkm), ale i on nie daje gwaranci, po stwierdzeniu tej wady Nissan dokonał odpowiednich modyfikacji w silniku. Skrzynia rozdzielczo redukcyjna oferuje pięć biegów i przełożenia szosowe i terenowe. Długi lewarek zmiany biegów jest precyzyjna, nie mamy kłopotów z trafieniem w kolejne przełożenie przy dynamicznej jeździe, zmiana napędów dodatkową dźwignią nie sprawia kłopotu nawet laikom.
Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy.
Z przodu zastosowano klasyczne dla większości pickup’ów zawieszenie niezależne z wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi, z tyłu natomiast mamy sztywny most z resorami piórowymi. Ze względu na zestrojenie zawieszenia pod kątem wynoszącej blisko tonę ładowności podczas jazdy bez ładunku autem potrafi nieźle zabujać i nadrzucić tyłem przy pokonywaniu głębszych dziur. Sytuacja polepsza się wraz z dociążeniem tylnej osi, jest to typowe dla większości pickup’ów. Z przodu zamontowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębnowe. Układ hamulcowy jest wyposażony w czuły ABS,) nie dający się odłączyć. Pickup hamuje sprawnie nawet z większych prędkości niezależnie od obciążenia, sytuacja pogarsza się w warunkach terenowych ze względu na szybką ingerencję wspomnianego układu ABS. W terenie pickupa ogranicza są długość samochodu i niezbyt agresywne fabryczne opony. Usytuowanie wlotu powietrza do filtra także wlotem powietrza do silnika tuż za przednią lewą lampą każe ostrożnie pokonywać głębokie kałuże by uniknąć zassania wody do silnika.
Wady i zalety.
Zalety:
 wysoka trwałość elementów podwozia,
 wybór wersji nadwozia i wyposażenia,
 niskie spalanie 2,5 DDTi),
Wady:
 średnio skuteczne hamulce na luźnych nawierzchniach(czuły ABS),
 „wybuchowy” silnik,
 „teoretyczne” tylne fotele w wersji King Cab,
 korozja pojawiająca się na błotnikach,

Swojego Pickupa nabyłem w grudniu ubiegłego roku, auto zostało wyprodukowane w 2002 r, posiada „wybuchowy” silnik 2,5 DDTi, półtorej kabiny, ABS, 2 Air Bag/i i wspomaganie kierownicy. Przebieg w momencie zakupu według licznika wynosił 167 tkm, faktycznie około 210 tkm. Do dnia dzisiejszego przejechałem około 12 tkm, całość kilometrów to jazda w pracy i rzadkie wyjazdy w trasę z reguły po jakiś ładunek (często z przyczepką). Na początku zafundowałem wymianę płynów i zmianę opon na AT-eki w fabrycznym rozmiarze 205R16. Po przejechani pierwszych kilometrów i zlitrażowaniu auta zakupiłem manualne sprzęgi przednich piast i zamontowałem je w miejsce fabrycznych stałych zabieraków, w efekcie uzyskałem spadek zużycia paliwa o około 0,5 l/100 km. Pierwsze jazdy w terenie wymagały zmiany dotychczasowych przyzwyczajeń….. charakterystyka pracy dość sprawnego diesla, długość i zwrotność auta, sztywność pustej paki były dla mnie czymś nowym po długim użytkowaniu lekkich benzynowych terenówek (Vitara, Sportage, Trooper). Do pracy silnika najłatwiej było się przyzwyczaić, auto fajnie jedzie w zakresie 1500-2500 obr/min co pozwala na sprawne poruszanie się i stosunkowo rzadką zmianę biegów (2500 obr/min na szosie to około 105 km/godz). Zwrotność jest ……, nie, nie ma jej Wjeżdżanie w wąskie drogi „na dwa razy”, zawracanie na skrzyżowaniach, problemy na parkingach w mieście są normą. Auto wraz z hakiem ma blisko 5,3 m długości, to wiele wyjaśnia. Lekki tył bywa utrudnieniem w terenie, auto potrafi szybko zrywać przyczepność i myszkować na asfalcie, jest to jednak typowe dla auta o ładowności bliskie tony. Ekonomika – poruszając się w w/w zakresie obrotów zanotowałem minimalne spalanie rzędu 7,7 l/100 km, najwięcej 11,4 l/100 km. Średnio w zimie niespełna 10l, w lecie około 8,5 l. Po przeanalizowaniu cen gotowych plandek na pakę postanowiłem samodzielnie wykonać stelaż i uzbroić plandekę, udało się. Efekt – niższe spalanie, mniej deszczu i śniegu na pace oraz możliwość ukrycia wnętrza. Z awarii – puścił przedni lewy amortyzator, wymiana na nowe marki KYB nie nadwyrężyła portfela. Wymieniam olej co 10 tkm, silnik nie wymaga dolewek, w zimie odpalał bez problemu przy -25 stopniach Celcjusza. Auto w pełni zładowane radzi sobie dobrze, pozycja za kierownicą jest wygodna, zaletą wersji King Cab jest miejsce na drobiazgi lub zakupy za przednimi fotelami. Z przewidywanych problemów – czeka mnie zdjęcie nadkoli zewnętrznych, wyczyszczenie pierwszych objawów korozji i ponowne założenie nadkoli z zastosowaniem kleju do szyb. Auto jest bardzo praktyczne i pozwalające na dłuższe przejażdżki asfaltem, jednak nie może być to jedyne auto w „domu”. Analizując koszt użytkowania i komfort jazdy muszę stwierdzić, że gdyby nie „wieczny” remont domu, to wolałbym poruszać się po lesie czymś mniejszym.
Kolega Piotr użytkuje Nissana Navarę wyprodukowanego w 2000 roku w wersji czterodrzwiowej. Przebieg w momencie zakupu w kwietniu 2012 r to 107 tys. km., teraz ma 130 tys. km. Spalanie przy normalnym użytkowaniu wynosi do 10 l/100 km,. przy dołączeniu przedniego napędu wzrasta do około 12, choć można wypalić więcej, w zależności od sytuacji w terenie. Model 2,5 TDi, 104 KM z oryginalnym silnikiem japońskim. Po zakupie auta zdecydowałem się na kupno opon All Terrain, ponieważ lubię jeździć po terenie nie tylko w czasie pracy. Auto znałem wcześniej, nie był to przypadkowy zakup i poprzedni właściciel udzielił mi wskazówek, dotyczących eksploatacji auta. Jest to bardzo praktyczne auto dla myśliwego – hodowcy, przy ładowności „paki” 880 kg można wrzucić trochę karmy dla zwierzyny, również w przypadku prowadzenia np. remontu problemy transportu rozwiązują się same. Z racji tego, że auto ma ponad 5 m długości, oczywistą rzeczą jest, że nie manewruje się nim jak np. NIVĄ. Auto spełnia moje oczekiwania, choć w okresie wiosenno – jesiennym lewa strona skrzypi (podobno ten typ tak ma).

[Julian Arden]

Landrover Discovery I. Rocznik 1998, przebieg oczywiście nieznany, skrzynia automatyczna plus ręczna blokada. Napęd stały na obie osie, nie pamiętam w jakich proporcjach dzielony. Silnik 2,5 TDI (NIE silnik Td5!).

Silnik w zasadzie nie do zdarcia. Czterocylindrowa jednostka (stary Leyland), turbodoładowanie, moc około 120 KM. Podczas 2 lat eksploatacji wymieniłem kilka sparciałych rur od chłodzenia, no i olej. Skrzynia również niezawodna, konieczna wymiana oleju na początek. W terenie skrzynia dobrze sobie radzi, włączenie blokady oczywiście dużo daje, w sumie normalna, profesjonalna jazda.

Zawieszenie dobre, na sprężynach, tylne wahacze trochę słabe, warto wymienić na grubsze (jeden mi pękł w terenie).

W moim egzemplarzu zużyta była maglownica (przekładnia kierownicza), wymieniałem na regenerowaną, koszt jakieś 800 pln. Pompa wodna, pompa wspomagania - u mnie były ok, ale trzeba liczyć sie że będą zużyte. Oczywiści trzreba sprawdzić też elementy zawieszenia (łączniki itd), to się zawsze zużywa. Uwaga: w Disco często trafiają sie egzemplarze, w którym trzeba uszczelnic reguktor. To jest znaczny koszt, ok. 1500 pln, i nie do obejścia, bo to draństwo trzeba rozkręcić na pojedyncze śrubki i złożyć całkiem od nowa (nie ma uszczelek tylko masę plastyczną). Zawsze TROCHĘ cieknie.

Blachy: i bardzo dobre i złe. Dobre jest aluminium, słaby stalowy spód. Panuje pogląd, ze stal z LR koroduje szybciej tam, gdzie ma kontakt z aluminiowym poszyciem (elektrochemia). W każdym razie rzadkością są Disco z podłogą w dobrym stanie, warto sprawdzać (również ramę!) i mieć dobrego blacharza. Nie ma tam nic, czego dobry fachowiec nie zrobi.

EKonomia: bardzo dobra. Małe zużycie paliwa (w cyklu mieszanym jakieś 9 litrów na setkę), znacznie niższe w porównaniu z podobnymi wozami japońskimi. Części zamienne obecnie są zdecydowanie takie, a wóz nie jest przykładem technologii rakietowej i łatwo się serwisuje. Mało elektroniki.

Ergonomie: bardzo dobra. Wóz jest dzielny w terenie, silny, ma stosunkowo kompaktowe rozmiary co nieco ogranicza jego ładowność, ale poprawia zwrotność. Jest wygodny - nadaje się nie tylko w teren, ale miożna nim bez zmęczneia robić długie trasy. Silnik dość głośny,a le da sie wytrzymać.

Ogólnie jako posiadacz dwóch takich wozów pod rząd, który jeździł nimi kilka lat, mogę polecać ten samochód dla pracownika terenowego. UWAGA: zakupu dokonywać najlepiej w obecności zaufanego mechanika, który oceni zawieszenie, stan ramy i całego spodu. Zaznaczam, ze opis nie dotyczy Discovery II, który jest zupełnie inną parą kaloszy.